| Transportkorridor og koncept for Københavns byudvikling
Spørgsmålet om en fast forbindelse over Øresund blev allerede fra 2. verdenskrigs afslutning drøftet seriøst på regionalt og nationalt niveau i Danmark og Sverige. Den europæiske økonomi stod foran et nyt genopbygningsboom. I København og Skåne så man en fast forbindelse over Øresund som en mulighed for regionens økonomiske udvikling og styrkelse af funktionen som Skandinaviens naturlig gateway til kontinentet.
Fra hovedstad til europæisk metropol
Dansk Byplanlaboratorium, en forening af byplanlæggere, satte sig umiddelbart efter 2. verdenskrig sammen med hovedstadsregionens politikere og drøftede fremtidens byudvikling. Drøftelserne resulterede i 1947 i Fingerplanen. Fingerplanen var et forsøg på at samle udviklingsperspektivet inden for en planlægningsmæssig ramme, sådan at man undgik industrialiseringens hastige og tilfældige boligbebyggelse i de københavnske brokvarterer. Fremtidens byudvikling skulle finde sted i radiale infrastrukturlinier ud i mod købstadsringen Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør. På disse radiale linier skulle stationscentre etableres som perler på en snor med tilhørende boligbebyggelse og detailhandel.
I København fandtes arbejdspladserne. Et udbygget S-togsnet i fingerplanstrukturen fik således tildelt den væsentlige opgave at transportere befolkningen mellem hjem og arbejde.
Efterhånden som bilejerskabet i 1960´erne blev muligt for de fleste udbyggedes også vejnettet i den radiale fingerplanstruktur. Områderne mellem fingrene blev defineret som grønne kiler reserveret til land- og skovbrug samt befolkningens rekreative adspredelser. I praksis frem til midten af 1970´erne kom den skitserede udvikling i Fingerplanen til at finde sted i Køgebugt- og Roskildefingrene, da politikerne så vidt muligt ønskede at friholde Nordsjællands landskabelige værdier fra byudviklingen.
Øresundsstaden – en ny vision
Visionen om Øresundsbyen formuleres i 1959 af professor Peter Bredsdorf og hans svenske kollega Sune Lindström. Visionen blev tegnet på en serviet på en af Københavns kendte restauranter, Brønnums Café (Servietten opbevares på Dansk Byplanlaboratorium). På servietten ses faste forbindelser København-Malmö og Helsingør-Helsingborg. Sammenkoblingen af Kystbanen og Västkustbanan i nord og syd til en egentlig Øresundsring udgør regionens puls.
At radiale strukturer for boligbebyggelse og erhvervslokalisering således af Bredsdorf og Lindström var tænkt på tværs af Øresund lå faktisk i naturlig forlængelse af tankegangen bag fingerplanen fra 1947. Afstandsmæssigt er Malmö-Lund og Helsingborg faktisk ikke længere væk fra Københavns centrum end de øvrige byer i købstadsringen. Og de tre skånske byer kunne på hver deres måde styrke København som hovedstad. Malmö havde store virksomheder som skibsværftet Kockums. Og kun 20 km fra Malmö lå og ligger stadig uddannelsesbyen Lund med nordens største universitet. Helsingborg var og er også stadig det regionale centrum i Nordvestskåne med omfattende handels- og servicefunktioner for Sveriges relationer med det europæiske kontinent.
Også på nationalt niveau blev der tegnet faste forbindelser i perioden fra starten af 1950´erne. Den danske og svenske regering forpligtede sig ved et møde i Nordisk Råd i 1953 til at arbejde for en fast Øresundsforbindelse. Et dansk-svensk regeringsudvalg fremlagde i de næstfølgende 10-15 år adskillige forslag til linieføringer mellem København-Malmö og Helsingør-Helsingborg. Det var svenskerne som pressede på for en beslutning, men den daværende trafikminister i 1962, Kai Lindberg, fastslog, at beslutningen om Storebæltforbindelsen skal være truffet førend det danske Folketing skal bindes sammen med andre lande. Fra da af er dette officiel dansk politik.
Ørestaden drøftes i starten af 1960´erne.
Hvad der senere skulle vise sig at få afgørende betydning for placeringen af Øresundsbroen mellem København og Malmö var projekteringen af en ny bydel i Københavns Kommune, Ørestad, på Vestamager mellem Københavns City og Kastrup Lufthavn. I 1962 fik København en ny Overborgmester Urban Hansen, som blev valgt på et løfte om af bygge boliger. Urban Hansen så sig straks varm på lokaliteterne på Vestamager og Amager Fælled, som kommunen ejede sammen med Staten.
I 1964/65 afholdtes en arkitektkonkurrence for en ny bydel på området. I det vindende projekt blev der forudsat en Øresundsbro, tunnelbaner til Københavns City og en flytning af Kastrup Lufthavn til Saltholm. I selve forslaget indgik massiv boligbebyggelse i stationsnære amagerbyer på hver ca. 12.5000 mennesker, der var hægtet op på et effektivt S-togsystem efter tilsvarende principper som den byudvikling, der allerede var i gang i Køgebugt- og Roskildefingrene. 2. pladsen i arkitektkonkurrencen var et forslag, der byggede på den grundide, at København City skulle vokse sig udad fra den gamle middelalderby og i etaper ud over Vestamager. Den indkapslede by København skulle omdannes til den åbne Øresundsby efter visionen på P. Bredsdorf og S. Lindströms serviet.
Urbans plan
Urban Hansen var kendt og berygtet for sin foretagsomhed. I folkemunde blev han kaldt en ny 331V. Urban Hansens foretagsomhed på det vestlige amager rakte dog kun til kvarteret Remiseparken og Urbanplanen. Alt i alt var nybyggeriet på Amager faktisk ganske beskedent frem til slutningen af 1980´erne. Dårlige trafikale adgangsforhold til og fra øen fik politikerne til vægre sig mod en byudvikling på Amager. Det mest interessante ved arkitekt konkurrencen i1964/65 var, at én af de to forslagsstillere til 2. præmieprisen var Knud E. Rasmussen (Sorte-Knud), som i 1987 fik stillingen som plandirektør i Københavns Kommune, og som sådan spillede en rolle i udformningen af den Ørestad, som vi i dag ser konturerne af på Vestamager.
Tankerne om Ørestad er et bevis på, at Øresundsregionen og dens muligheder for at udvikle København som økonomisk kraftcenter var et aktuelt emne i 1960´erne. Det gik stærkt under højkonjukturen i 1960´erne. Antal biler på vejene eksploderede og hovedstadens arbejdsmarkedsopland bredte sig ikke alene til købstadsringen rundt om København, men helt ud til byer som Ringsted, Næstved og Slagelse, hvorfra folk hver dag pendlede til og fra arbejde i København.
Københavns første egentlige regionsplan, 1973
I 1967 påbegyndte hovedstadsregionens amter og kommuner drøftelserne for en revidering af fingerplanen for bedre at kunne indfange den hastige udvikling og det Øresundsregionale perspektiv. Drøftelserne fandt sted det såkaldte Egnsplanråd. De fremlagte planer blev i 1971 gjort til genstand for offentlig debat og resulterede i Regionplan 1973.
Regionplan 1973 brød med princippet om, at byudvikling skulle ske i en fingerplanstruktur med København som centrum. I stedet skulle der etableres en ny transportkorridor til vej og jernbane på tværs af fingrene i en korridor fra Køge over Høje Tåstrup og Allerød til Helsingør. Der hvor transportkorridoren krydsede fingrene skulle etableres centre for boliger og erhverv. Transportkorridoren skulle så føres videre over til Helsingborg enten nord om Helsingør ved Højstrup-Sofiero eller syd om byen via den såkaldte færgevejskorridor.
Regionplan 1973 indeholdte også planer om en Øresundsbro København-Malmö via Saltholm, hvor en ny lufthavn skulle etableres til erstatning for Kastrup Lufthavn.
Sverige beslutter sig for en Øresundsbro , 1973
Sideløbende med disse planer vedtog den svenske Riksdag i 1973 at anlægge en Øresundsforbindelse for tog og biler ved Helsingør-Helsingborg. Forslaget nåede aldrig at blive færdigbehandlet i det danske Folketing. Jordskredsvalget i 1973 blev udskrevet og herefter var Folketingets flertalskonstruktioner en kompleks affære, hvor spørgsmålet om statens udskrivning af skatter og deres anvendelse var blevet politisk springfarlige emner, hvorfor investeringer som Øresundsforbindelsen og Storebæltsbroen, der også stod foran en vedtagelse, blev udskudt. Samtidig startede også den første oliekrise med deraf følgende recession, arbejdsløshed og mærkbart mindre trafik på vej og jernbane.
Københavnsområdets Regionplan 1977
Hovedstadens Regionplan 1977 var et tydeligt bevis for det tilbageskridt 1970´erne var for de Øresundsregionale udviklingsperspektiver. Regionplanen omtaler ikke Øresundsforbindelser og en storlufthavn på Saltholm. Også på skånsk side var der vigende fokus på nødvendigheden af en fast Øresundsforbindelse. De skånske industrigiganter inden for skibsbygning og på områderne for fremstilling af tekstil og konfektion var i krise. I stedet satsede Skåne med succes på at blive Sverige "kornkammer" og vækstfokus flyttedes derfor fra eksportorientering til hjemmemarkedet. Med andre ord mistede byregionerne Malmö og Helsingborg betydning til fordel for Skånes landbrugsområder.
Danmarks medlemskab af EU fra 1973 kombineret med, at Sverige insisterede på at forholde sig uden for et forpligtende europæiske samarbejde, kan ligeledes forklare, at danskerne i 1970´erne vendte det nordiske og dermed også de Øresundsregionale udviklingsperspektiver ryggen. Det skulle dog senere vise sig, at netop det europæiske samarbejde og implementeringen af EU.s indre marked var drivkraften bag et revitaliseret fokus på Øresundsregionen og de skandinaviske relationer med det europæiske kontinent.
Industriens lobby
Omkring 1980 var arbejdet med at skabe et europæisk hjemmemarked uden nationale barrierer gået i stå. Dette gav anledning til stor bekymring i hele den europæiske industri, der gerne ville klare sig bedre i konkurrencen med USA og Japan. Volvodirektør Pehr Gyllenhammer tog derfor i 1983 initiativ til at etablere lobbyorganisationen "European Round Table of Industrialist" (ERT). Med i lobbyorganisation fandtes bl. a. direktørerne for stort set alle større europæiske industriforetagender som f.ex.. Philips, Siemens, Nestle, Unilever og Fiat.
I december 1984 udgav ERT rapporten "Missing links" med krav om etablering af bl.a. Øresundsbroen, Femernbælt og en opkobling af det skandinaviske jernbanenet til et vordende højhastighedsnet i Europa. Infrastrukturen skulle sammen med det indre marked være på plads. Industrien havde indset, at afhængigheden af stor lagringskapacitet for både færdigvare og komponenter optog ca. 40% af alle industriens investeringer. ERT ville derfor skabe grundlaget for indførelse af det japanske "Just-In-Time"-princip for produktion, dvs. at der først produceres, når kundens bestillingerne er foretaget, hvorfor kravet om præcision i leveringer gør hindringer som færgefart og grænseovergange til stopklodser.
Industriens lobby giver resultat
Volvo alene stod for 10% af Sveriges eksport i 1983. Og da den svenske regering i december 1984 besluttede at lukke skibsværftet i Uddevalla nord for Göteborg med 2.300 arbejdspladser trådte Pehr Gyllenhammar til. Han forhandlede sig frem til med den socialdemokratiske regering at lokalisere en Volvofabrik med 1.000 ansatte i Uddevalla, idet regeringen samtidig lovede at anlægge 40 km motorvej syd for Uddevalla. Dette var begyndelse til den skandinaviske link til Europa, der beskrives i ERT-rapporten "Missing links", og som reelt bandt den svenske regering op på at arbejde for en etablering af Øresundsbroen og Femernbæltforbindelsen.
Med den første succes i hus etablerede Pehr Gyllenhammar i 1984 den skandinaviske pendant til ERT, Skandinavian Link Konsortiet (Scan-link), med hovedsæde og sekretariat i Dansk Industris bygninger i København. Scanlink etableredes som aktieselskab med en ejerkreds af 55 erhvervsvirksomheder og banker i Norden. Formålet med Scan-link var først og fremmest at få den danske og svenske regering til at beslutte at anlægge Øresundsbroen og Femernbæltforbindelsen samt opbygge et sammenhængende motorvejs- og højklasse jernbanenet mellem Oslo, Göteborg. Stockholm, København og Hamborg.
Helsingør-Helsingborg og/eller København-Malmö
Det dansk-svenske regeringsudvalg fra 1950´erne fortsatte sin møderække og undersøgelser op igennem 1960-1970´erne for at drøfte mulige linieføringer over Øresund. Udvalgets arbejde nød ikke den store politiske bevågenhed førend deres forslag pludselig igen blev højaktuelle i 1984/85 med Scan-links etablering. Udvalgets betænkninger kredsede om en række linieføring mellem såvel Helsingør-Helsingborg som København-Malmö. Det forslag som man samfundsøkonomisk anså for bedst egnet var en både-og løsning, dvs. en jernbanetunnel Helsingør-Helsingborg og en 4-sporet motorvej København-Malmö.
I 1985 fik det dansk-svenske udvalg et nyt kommissorium. Udvalget skal vurdere en mulig etablering af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse København-Malmö foruden en videre samfundsøkonomisk og miljømæssig vurdering af udvalgets tidligere studier. Hos DSB og SJ er holdningen i 1986 at arbejde for en ren jernbaneforbindelse København-Malmö. En holdning det danske Socialdemokrati delte med DSB. DSB igangsatte derfor egne undersøgelser af et sådant projekt sideløbende med det dansk-svenske udvalgsarbejde.
Storebæltbroen vedtages i 1986
12. juni 1986 besluttede det danske Folketing sig for etablering af Storebæltsbroen til vej- og jernbanetrafik. Dermed var vejen banet for en dansk stillingtagen og beslutning om en Øresundsforbindelse. Det politiske forlig om Storebæltsbroen indeholdte som kompensation til bekymrede jyske kommuner og borgmestre i Korsør og Nyborg, hhv. anlæg af motorveje i nord for Århus og udflytning af 2.500 statslige arbejdspladser på Flådestation Holmen til Korsør og Frederikshavn. Sidstnævnte beslutning fik betydning for, at en Øresundsforbindelse København-Malmö blev vedtaget i 1991.
Øresundsbroen: Nye undersøgelser 1987
I 1987 offentliggjorde det dansk-svenske udvalg sine undersøgelser om mulige Øresundsforbindelser og anbefalede nu en kombineret vej- og jernbaneforbindelse København-Malmö. Alternativet fra tidligere med en både-og løsning med vejforbindelse i København-Malmö og togtunnel Helsingør-Helsingborg fandtes dog stadig med som et alternativ. Særligt SJ var utilfredse med undersøgelsen, fordi en ren jernbanelinieføring København-Malmö ikke var undersøgt. Det dansk-svenske udvalg fik derfor et nyt kommissorium, hvor en ren jernbane løsning skulle undersøges i forhold til en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. En linieføring Helsingør-Helsingborg var herefter taget af tapetet som en mulig Øresundsforbindelse.
Scan-link konsortiet blev ved sidstnævnte revision af kommissoriet bange for, at det dansk-svenske udvalg ville ende med at anbefale en ren jernbaneforbindelse, hvorfor konsortiet igangsatte egne samfundsøkonomiske beregninger af en sådan ren jernbaneforbindelse. Øresundsforbindelsen begyndte herefter spædt at møde folkelig modstand. En græsrodsbevægelse, "Scan-link Nej Tak", etableres i juni 1987, hvilket havde den effekt, at de miljømæssige konsekvenser af de mulige alternative linieføringer over Øresund prioriteredes i det følgende undersøgelser.
København får en udviklingsstrategi 1989
1988/89 var turbulente år i Øresundsbroens beslutningsproces, hvor politiske holdninger til projektet skiftede til fordel for en vedtagelse af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse København-Malmö. Det hele startede, da Danmarks økonomiske problemer blev sat på den politiske dagsorden af et selvbestaltet "Forum for industriel udvikling" med den senere socialdemokratiske statsminister Poul Nyrup Rasmussen som en initiativtager. Analysen pegede på strukturproblemer i dansk industri og nødvendig satsning på forskning og mere vidensintensiv erhvervsudvikling.
Den daværende statsminister Poul Schlüter (K) ville ikke uden videre overlade initiativet til oppositionen, når talen faldt på fremtidens erhvervsudvikling. Derfor aftalte han sammen med den daværende formand for Socialdemokratiet Svend Auken at nedsætte en initiativgruppe i foråret 1989 med den opgave at fremkomme med ideer og forslag til en ny by- og erhvervsudviklingsstrategi for hovedstaden. I arbejdsgruppen var bl. a. placeret stærke socialdemokratiske borgmestre som Københavns Kommunes ny Overborgmester Jens Kramer-Mikkelsen, Amtsborgmester Per Kaalund i Københavns Amt, og LO.s daværende næstformand og nuværende formand Hans Jensen.
Initiativet skal ses i lyset af, at særligt København var særlig hårdt ramt af den økonomiske krise op igennem 1970-1980´erne. I den periode var det kendetegnende, at København oplevede virksomhedslukninger samtidig med, at den danske stat bevidst gennemførte udflytning af sine institutioner til provinsen og lagde sine infrastrukturinvesteringer i tillæg hertil. Lokaliseringen af TV2, Flådestation Holmen og dele af Erhvervsfremmestyrelse i provinsen er eksempler herpå.
Øresundsbroen: Nye undersøgelser 1989
Lige inden initiativgruppen gik i gang med sit arbejde offentliggjorde det dansk-svenske regeringsudvalg i februar 1989 sine nye undersøgelser. Ud fra samfundsøkonomiske betragtninger anbefaledes en kombineret vej- og jernbaneløsning, mens en ren jernbaneløsning anbefaledes ud fra miljømæssige hensyn. Finansieringen af den kombinerede Øresundsbindelse blev foreslået til at finde sted efter tilsvarende retningslinier som Storebæltsbroen, dvs. en brugerbetalt forbindelse, hvor prisen bestemmes ud fra niveauet på færgefarten Helsingør-Helsingborg. Togoperatørerne DSB og SJ skulle således ligesom ordningen på Storebælt årligt betale et givent fastsat beløb - uanset hvor mange togsæt der ville blive ført over dagligt.
Ved en ren jernbaneforbindelse skulle DSB og SJ derimod alene stå for finansiering og drift. Sidstnævnte forhold fik SJ til at ændre holdning og anbefale en kombineret vej- og jernbane. SJ var fra 1988 under privatisering og skulle nu til at tænke i markedsøkonomiske baner. Såfremt SJ blev tvunget til at finansiere store summer i en ren jernbaneforbindelse på Øresund, ville SJ reelt fravælge muligheden for at lade gods fragte via de sydsvenske Østersøruter til Tyskland og Polen.
Det markedsøkonmiske perspektiv sejrede med andre ord over det samfundsmæssige miljøhensyn. DSB fastholdte dog i første omgang sin fortsatte støtte til en ren jernbaneforbindelse, fordi man i DSB - også ud fra markedsøkonomiske principper - derved kunne man se frem til betaling for svensk jernbanegods transporteret gennem Danmark.
Initiativgruppens plan for København, 1989
Da initiativgruppen for hovedstadens udvikling senere i 1989 fremlagde sine ideer, blev planerne om en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund, Ørestaden på Vestamager og en tunnelbane mellem Københavns city og Lufthavnen, fremholdt som de udviklingsperspektiver, der kunne få gang i hjulene. Som tunge argumenter for forslagene fremførte initiativgruppen, at Staten siden starten af 1970´erne reelt havde sat en stopper for trafikinvesteringer i hovedstaden, idet kun ca. 10% af statens investeringer havde tilfaldet Københavnsområdet, selvom ca. 85% af de mest trafikerede vejstrækninger i denne periode var i og omkring København. Argumentet om EU.s indre marked fra 1992 blev også anvendt, fordi København stod overfor at skulle ruste sig til Storby-konkurrence - ikke med Danmarks øvrige byer, men med metropoler som Stockholm, Hamborg og Berlin.
Würtzen-udvalget nedsættes i 1990
Initiativgruppens anbefalinger fik politisk opbakning i den siddende VKR-regering, selvom Det Radikale Venstre var modstandere af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. At anbefalingerne blev taget seriøst vidner Finansministeriets nedsættelse af det såkaldte Würtzen-udvalg i januar 1990, hvor arbejdet med en Øresundsbro og tunnelbane København, Ørestad og Kastrup Lufthavn således blev overflyttet fra Trafikministeriet. Würtzen-udvalget fik til opgave at udarbejde en sammenhængende plan for trafikinvesteringer i hovedstadsområdet og deres finansiering. Med inspiration fra de såkaldte britiske "New towns" var udvalgets forslag at finansiere en ny bybane fra Frederiksberg over Nørrebro til Ørestad og Kastrup Lufthavn ved grundsalg i Ørestaden til erhverv og boliger.
Manglende offentlige debat
Würtzen-udvalget offentliggjorde sit arbejde i begyndelsen af 1991 med en overrasket offentlighed som tilskuer. Arbejdet med planerne om Øresundsbroen og Ørestad var stort set foregået uden offentlighedens kendskab. Den folkelige opinion viste ellers i meningsmålinger en negativ holdning over for udbygningsplanerne på Amager inkl. Øresundsbroen. 12. december 1990 fik Danmark en ny VK-regering uden det skeptiske Radikale Venstre til en Øresundsbro med biler. I Sverige stod Socialdemokratiet til at tabe efterårets valg i 1991, og en borgerlig regering med et skeptisk Centerparti til Øresundsbroen fik regeringspolitikere i Danmark og Sverige til at handle hurtig. Den folkelige modstand nåede aldrig at blive tilstrækkeligt mobiliseret førend Øresundsbroen var vedtaget af begge regeringer over sommeren 1991. Og i foråret 1992 vedtog Folketinget ligeledes loven om anlæg af Ørestad efter anvisningerne i Würtzen-udvalgets oplæg.
De spektakulære planer for Hovedstadens byudvikling fik både Socialdemokratiet og DSB til i 1989-1990 at ændre holdning til fordel en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. DSB.s motiver var stadig markedsøkonomiske, men ikke længere ud fra en godsbetragtning. En bycenterudvikling på Amager ville gøre Kastrup Lufthavn til en attraktiv togstation med trafik til og fra Københavns city, Malmö og Roskilde. Socialdemokratiets holdningsskifte må tillægges den politiske lobbyisme fra erhvervsgrupper som Scan-link og udsigten til at kunne fremskaffe arbejdspladser til de stærke socialdemokratiske borgmestre Jens Kramer-Mikkelsen og Per Kaalund.
Øresundsbroen: Efterspillet
Vedtagelsen af Øresundsbroen fik et besynderligt efterspil i efteråret 1993, hvor man på dansk side var i fuld gang med at bygge landanlæg, mens man på svensk side fortsat drøftede projektets miljømæssige aspekter. Selve projekteringen af Øresundsbroen skulle som sådan godkendes af Vattendomstolen bestående af en dommer, to ingeniører og to lægfolk. I Danmark troede man i lang tid, at Vattendomstolen ville standse bygningen af Øresundsbroen. Men Vattendomstolens kritik af broprojektet var en del af selve den svenske proces omkring den allerede vedtagne Øresundsbro. Så da Vattendomstolen sagde god for projektet, var broen færdigprojekteret.
I regeringsaftalen mellem Danmark og Sverige blev der indskrevet en klausul, dels om en prisparitet mellem brotaksten og færgebilletten Helsingør-Helsingborg, dels at den danske regering skal indlede forhandlinger med Tyskland om en Femernbæltforbindelse.
Prisproblematikken på Øresund er i dag til stadig til debat med udgangspunkt i broaftalens klasul om prisparitet. Femernbælt står foran sin endelige vedtagelse. Den danske og tyske regering er enige om hver især at stå for finansieringen af broens landanlæg, mens man fortsat ikke er nået til enighed om en finansieringsmodel for selve Femernbæltbroen til biler og jernbane.
| |