| En region i vækst
| | I den avancerede industrialisering tidsalder har man fundet ud af at vækstpotentiale ikke kun beror på nationalstatens formåen, men primært handler om tilstedeværelsen af en række vækstfaktorer på tværs af landegrænserne. |
Beslutningen om Øresundsbroen blev ikke taget med det mål at skabe egentlig integration over Øresund. Det var snarere EU.s indre marked, udvidelse af EU mod Østeuropa og nødvendigheden af forbedret infrastruktur mellem Skandinavien og resten af Europa, der var på agendaen i 1991, da broaftalen mellem Danmark og Sverige blev indgået. Nok mente man broen ville få gavnlig effekt på en ellers økonomisk krise op igennem 1970-1980´erne i både København og Malmö. Men der var ingen der talte om at gå efter decideret Øresundsintegration, dvs. at erhvervsliv, arbejdsmarked og kulturliv skulle gøres lige så sammenknyttet over Øresund, som internt i Skåne og mellem København og kommunerne på Sjælland.
Nogenlunde samtidig med beslutningen om Øresundsbroen flyttedes fokus for, hvordan man i Europa så på de økonomiske vækstmuligheder. Urbane økonomier ansås for drivkraften. Udviklingen skulle drives ud fra storbyregioners egne styrker og forudsætninger i et samspil mellem universiteter og erhvervslivet. Skal man vurdere, hvorvidt København er en sådan storby og vækstregion, bliver Øresundsregionen interessant, fordi byområderne Malmö-Lund og Helsingborg kan blive integreret i Hovedstadsregionen.
Skal man vurdere, hvorvidt der så i dag finder en begyndene Øresundsintegration sted, så må man se på parametre som pendling, befolkningstilvækst, antal arbejdspladser, BNP m.m. i Øresundsregionen.
Debatten om Øresundsregionens muligheder...
På dansk og svensk side skal fortjenesten for, at Øresundsregionen kom på den politiske dagsorden, tilskrives debatskabende bøger i 1993-1994 fra Uffe Palludan, Christian Wichmann Matthiessen og Åke E. Andersson. Deres ærinde var at få politikernes opmærksomhed rette mod potentialet for en integreret Øresundsregionen. Ved at pege på Øresundsregionens samlede befolknings- og arbejdspladsvolume, koncentration af enkelte virksomhedsbrancher, antal godkendte patenter m.m. kunne det statistisk påvises, at regionens samlede volume gør den sammenlignelig med de store europæiske metropoler i aksen London-Frankfurt-Milano - også kaldet den blå banan. Paris ligger udenfor bananen, men anses dog for at tilhøre bananen.
Den blå banan |
Infrastruktur
Malmö-Lund området har ca. ½ mill. indbyggere. I et perspektiv med 70.000-90.000 køretøjer og 60.000 personrejser med tog pr. dag på vej- og jernbanenettet fra byerne i købstadsringen indtil København, er en daglig trafi kpå Øresundsbroen med ca. 10.000 køretøjer og 13.000 togpassagerer et sigende udtryk for, at Sjælland og Skåne endnu ikke er integreret på erhvervs- og arbejdsmarkedsområdet.
Det Københavnske udviklingsperspektiv er dog unikt i Europa med et byområde som Malmö-Lund i en tidsmæssig afstand på ca. 30-40 min. kørsel - og så ovenikøbet med en lufthavn inden for 15-30 min. rejsetid fra hvert byområde. Med den københavnske Metro ført igennem til lufthavnen i 2007 og citytunnelen i Malmö et par år senere, vil tilgængeligheden tidsmæssigt mindskes yderligere til et langt større antal specifikke rejsemål i selve Københavns- og Malmö-Lundområdet. Helsingborg med et opland på ca. 300.000 indbyggere er potentielt inden for samme tidsmæssige rækkevidde fra København med en fast forbindelse Helsingør-Helsingborg.
Ringbanen |
Pendlingen over Øresund
Den samlede pendling over Øresund er imidlertid stigende siden Øresundsbroens indvielse 1. juli 2000. Dog fra et relativt beskedent niveau på ca. 2000 personer i 1997 til ca. 3.750 personer i 2001, som pendler fra Skåne til Sjælland. Den modsatte vej, fra Sjælland til Skåne, har niveauet siden 1997 været konstant på ca. 200 pendlere. To undersøgelser foretaget af henholdsvis Københavns og Helsingør Kommuner estimerer ca. 5-7 gange flere rejsende på Øresundsbroen og via Helsingør-Helsingborg ved fuld integration, dvs. befolkningen på Sjælland og i Skåne udviser samme mobilitet over Øresund som den trafik vi oplever imellem kommunerne i hhv. hovedstadsområdet og i Skåne.
Pendlere fra Skåne til Sjælland |
Det internationale perspektiv
Forudsætningerne for Øresundsregionens internationale kontakter med hele Østersøregionen og resten af verden er også optimale. Københavns Lufthavn er det Skandinaviske hub for transittrafik til og fra Østersøen, Europa og de oversøiske ruter. 60 % af flypassagerer i Kastrup Lufthavn er såkaldte transitpassagerer. Dette betyder, at SAS rentabelt kan have mange direkte flyruter ud af Skandinavien. Kastrups Lufthavn stærke position er et godt udgangspunkt for at tiltrække internationale virksomheder til lokalisering i Øresundsregionen.
Infrastruktur: Hvem delte ansvar
Ansvaret for varetage udviklingen af en infrastruktur i et Øresundsregionalt perspektiv er ikke samlet hos én myndighed, men delt mellem adskillige myndigheder på nationalt og regionalt niveau. Et kompliceret spil af interesser kan derfor iagttages, når der skal tages beslutninger om trafikanlæg og -betjening over Øresund. Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) og Region Skåne er på regionalt plan ansvarlige for den overordnede koordinering på trafikområdet. Men det er staterne, der har beslutningsmyndigheden omkring faste forbindelser og takstpolitikken på Øresundsbroen. DSB og Region Skåne har ansvaret for togkørsel over Øresundsbroen, og på dansk side er bus-, Metro- og S-togsdrift opdelt i selvstændige selskabskonstruktioner.
Øresundsregionen og erhvervsudvikling
Ligesom på infrastrukturområdet er der ingen enkelt myndighed, der har ansvaret for en skabelse af en Øresundsbaseret erhvervsudvikling. Her må alle erhvervsfremmeaktører som f.ex. kommunale erhvervskontorer, forskerparker og rådgivningen på iværksætterområdet koordinere deres indsats og være enige om mål og midler for at skabe de bedste rammer for Øresundsregional erhvervsudvikling. Også ansvaret for den regionale lokalisering af erhvervsarealer, boliger og rekreative områder er fordelt på flere myndigheder. HUR har ansvaret i Hovedstadsregionen, mens kommunerne i Skåne selv har bemyndigelse omkring arealanvendelsen.
Det synes givet, at erhvervsudvikling i et Øresundsperspektiv må finde sted for vidensbaserede produkter og serviceydelser. Og netop på disse områder er den internationale konkurrence mellem storbyregioner allerede i fuld gang. Et meget vigtigt element for Øresundsregionen er tilstedeværelsen af højt specialiseret uddannet arbejdskraft fra universitetsmiljøerne på begge sider af Sundet. Dette kan vise sig have såkaldte synergieffekter både som følge af den samlede volume i regionen som helhed, og det at to hidtil adskilte vidensmiljøer bringes sammen.
BNP og BRP |
Platforme for erhvervsudviklingen
For at opnå en vidensbaseret erhvervsudvikling har de regionale myndigheder via samarbejdet i Öresundskomiteen opbygget såkaldte platforme omkring koordinering og fælles branding af erhvervsfremmeaktiviteterne på udvalgte områder. Medicon Valley Academy på biotekområdet er nok den mest kendte Øresundsregionale platform. Men også IT Øresund og Øresund Food Network er eksempler på platforme for hhv. informationsteknologi og levnedsmiddelindustrien.
Erhvervsudviklingsområderne
Såkaldte specialiseringsprofiler for hhv. Hovedstadsregionen og byområderne Malmö/Lund og Helsingborg er indikatorer for, hvilke områder, der kan tænkes at blive fremtidens lokomotiver for erhvervsudviklingen. I tabel 1 angives specialiseringsprofiler for antal branchebeskæftigede for hhv. Hovedstadsregionen, Malmö-Lund og Helsingborg. Tabel 1 er opgjort som branchens andel af beskæftigede i regionen i forhold til andelen i hhv. Danmark og Sverige. Danske og svenske statistiske brancheoplysninger er ikke identiske, menkonklusioner kan alligevel drages.
Tabel 1: Specialiseringsprofil i Öresundsregionen 2000 (koncentrationsindex) Hovedstadsregionen | Malmö-Lund | Helsingborg-Landskrona | Läkemedelsindustri | 2,38 | Förpackningsindustri | 4,80 | Tillv. medicinsk-teknisk utrustning | 3,21 | Försäkring och finans | 2,23 | Medicinsk F & U | 4,37 | Grafisk industri | 2,63 | Forskning & Utveckling | 1,91 | Tillv. medicinsk-teknisk utrustning | 2,12 | Livsmedelsindustri | 2,43 |
Kilde: Danmarks Statistik - Registerbaseret arbejdsstyrkestatistik, 1.januar 2001 (november 2000), Beskæftigede personer med arbejdssted i Danmarkfordelt efter erhvervsgruppe (DS111) og arbejdsstedets beliggenhed, SCB – RAPS,Förvärvsarbetande 16+ år (dagbefolkning) efter bransch (5-siffrig SNI92) efterregion, bransch och tid.
Tabel 1 viser, at medico-området, dvs. både F&U-aktiviteter, fremstilling af medicin og medicinsk udstyr, i både Danmark og Sverige er koncentreret i Hovedstadsregionen og i Skåne.
På dansk side er lokomotiverne Novo Nordisk og Lundbeck hhv. med salg af diabetesmedicin og medicin til psykisk syge.
På skånsk side kan nævnes AstraZeneca med salg af mavesår og kolesterolsænkende medicin. Øresundsregionens medico-industri har i alt 26.000 ansatte. Det svarer til omkring halvdelen af totalt antal ansatte i Danmark og Sverige.
I København findes desuden en koncentration af forsikrings- og finansbranchen med f.eks. hovedkontorer for Codan, Danica og Nordea.
Forlagsbranchen er stærkt repræsenteret med f.ex. Egmont, Allers, som også har store filialer i Helsingborg.
Emballageindustrien forefindes i Malmö med f.eks. Tetra Pak og Rexam.
Koncentrationen af levnedsmiddelbranchen i Helsingborg skal tilskrives byens tradition som Sveriges port til kontinentet, hvorfor en række fødevarevirksomheder her har valgt at lokalisere sine fordelings- og lastningscentraler.
Lokaliseringen af en filial af Lunds Universitet i Helsingborg (Campus Helsingborg) har bl. a. ført til tanker om at udvikle Helsingør-Helsingborg til et maritimt forskningsmiljø i international klasse ved at samle Københavns Universitets forskningsaktiviteter på området i Hillerød og Helsingør med Lunds Universitets aktiviteter på samme områder. Foreløbig er disse planer dog ikke gennemført.
Hvor langt er vi med integrationen over Øresund
Selvom arbejdspendling over Øresund fra Skåne til Sjælland er i vækst, så sker dette fra et ganske beskedent niveau i forhold til den pendling, der kan iagttages mellem kommunerne hhv. i Hovedstadsregionen og i Skåne. Parametre for regionens attraktivitet er de forhold, at Hovedstadsregionen og Skåne fra midten af 1990´erne har oplevet en befolkningstilvækst på ca. 3-4 % og vækst i antal arbejdspladser, som årligt har svinget mellem ½-3½ %. Sådanne vækstrater skal måske ikke skal tilskrives Øresundsintegrationen som sådan, men i hvert fald det faktum, at området omkring Øresund er blevet mere attraktivt lokaliseringssteder for arbejdspladser og bosætning. Denne konklusion styrkes ved at kaste et blik på det regionale BNP - også kaldet BRP - for Hovedstadsregionen, Skåne samt Øresundsregionen. BRP udviser nemlig fra 2001 en højere vækstrate end gennemsnittet for BNP for Danmark og Sverige som helhed.
I forhold til den udviklingsoptimisme, der herskede omkring
Øresundsintegrationen op til Øresundsbroens åbning 1. juli 2000, synes der i dag at være enighed om, at integrationsprocessen komme til at tage længere tid end først antaget. Den økonomiske recession efter IT-branchens økonomiske nedtur fra 2000 er givetvis en del af forklaringen. Skal der peges på mere Øresundsspecifikke forklaringer, så synes debatten at koncentrerer sig om følgende områder: 1. Prisen for at passere Øresund 2. Forskellige love og regler for beskatning på arbejdsmarkedsområdet 3. Forskelle i kultur og mentalitet.
Hvilken af de tre områder, der skal tilskrives at være den væsentligste faktor for den langsommelige Øresundsintegration er umuligt at afgøre og afhænger under alle omstændigheder af, hvilke områder, der drøftes.
Alt i alt må det dog konkluderes, at Øresundsintegrationen og det at leve og bo ved Øresund igennem de sidste 10 år er blevet et tema, som kommer frem i debatten, når udviklingen skal drøftes i Hovedstadsregionen og i Skåne.
H-H aksen |
|